Ante el aumento de población en la capital valenciana y su área metropolitana, su transporte público vive un momento de crisis con problemas que solventar
La historia de Metrovalencia es la de una infraestructura llamada a facilitar la movilidad de los valencianos. Desde sus primeras líneas, heredadas del antiguo trenet, hasta los proyectos más recientes de ampliación, el sistema se presenta como un ejemplo de modernización. Esa trayectoria coincide ahora en varios hechos que se repiten con asiduidad: estos son los retrasos y las aglomeraciones a causa de la falta de frecuencias.
En 1988 comenzó un proceso de modernización de la movilidad en Valencia y su área metropolitana. Meses después, en octubre se abrió el primer tramo subterráneo, que permitió conectar las líneas del norte con las del sur, mediante un túnel entre las estaciones de Ademuz -actual Empalme- y València Sud. En 1994, Valencia fue pionera en España recuperando el tranvía con la puesta en marcha de la línea 4, que facilitó la conexión con los campus universitarios y la Malva-rosa.
A lo largo de los siguientes años, siguieron produciéndose ampliaciones clave como la llegada a Alameda de la Línea 3, o la prolongación de esa misma línea en 1998 hasta la parada de Xàtiva, justo al lado de la Estació del Nord. Todas estas ampliaciones estaban enfocadas a atender a centros educativos, laborales, sanitarios, de ocio y feriales. En 2001 se inaugura la nueva estación de Empalme como nodo intermodal y en 2003 se inicia la construcción de la Línea 5 para conectar el puerto con el aeropuerto.
En 2007 entró en servicio la primera fase del Tranvía Orbital (Línea 6). Mediante soterramientos y apertura de nuevas estaciones se mejoró la seguridad y los tiempos de viaje. En 2022 se inauguró la Línea 10, una combinación de tranvía y metro subterráneo que conecta el centro con la Ciudad de les Arts y les Ciències, la Ciudad de la Justicia y diferentes barrios que por primera vez dispusieron de transporte público de alta capacidad. En la actualidad, a diciembre de 2025, esta es la distribución de las líneas de Metrovalencia por la provincia de Valencia:
La red que muestra este mapa es el resultado de numerosas ampliaciones realizadas a lo largo de sus más de 100 años de historia. Sin embargo, la Valencia para la que fue concebida no es la misma que la actual. Tanto la ciudad como su área metropolitana han experimentado un crecimiento demográfico sostenido que ha ido acompañado de un aumento significativo de los usuarios del transporte público.
En este contexto, el desarrollo de Metrovalencia se ha centrado más en la incorporación de nuevas líneas o prolongación de las existentes y no tanto en el aumento de frecuencias de paso, lo que plantea interrogantes sobre si el refuerzo de la oferta ha sido suficiente en términos de capacidad. Para entender si Metrovalencia está preparada para esta presión demográfica creciente, es necesario analizar primero cómo han evolucionado la población y la demanda de viajeros. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE), la ciudad de Valencia ha pasado de ser hogar de 786.424 habitantes en 2014 a 825.948 en 2024, lo que supone un incremento de cerca de 40.000 personas en diez años. Este aumento no es un fenómeno aislado de la capital, sino que se extiende también a su entorno metropolitano.
Municipios conectados directamente por Metrovalencia han registrado incrementos de población especialmente significativos. Localidades como Torrent, Paterna, Bétera, La Pobla de Vallbona y Riba-roja de Túria han ganado -si se suman los vecinos nuevos de cada una- casi 30.000 habitantes en la última década. Por otro lado, municipios más pequeños -pero también cerca de Valencia- como Picanya, Benaguasil o Massamagrell han aumentado también su población a un ritmo constante. Esta evolución refuerza la idea de una expansión metropolitana progresiva que atañe al ‘cap i casal’, a las grandes ciudades y a los pequeños -cada vez menos- municipios colindantes.
Este crecimiento demográfico se traduce directamente en la movilidad diaria. Conforme aumenta la población de Valencia y su área metropolitana, se incrementan también los desplazamientos pormotivos laborales, educativos y de acceso a servicios. En este contexto, el metro se ha consolidado como uno de los principales medios de transporte para conectar estos núcleos poblacionales. De hecho, los informes anuales de FGV reflejan un aumento destacado del número de viajeros de Metrovalencia a excepción de 2020 y 2021, cuando el mundo se paralizó a causa de la pandemia de la COVID-19.
En 2014, la red registró algo más de 60 millones de viajeros, mientras que en 2024 la cifra alcanzó los 91 millones, el mayor registro de su historia. En términos absolutos, esto supone más de 30 millones de nuevos viajeros, es decir, un aumento de la demanda superior al 50% respecto a lo demandado una década atrás. El crecimiento del uso del transporte público no se explica únicamente por el boom poblacional.
Según Martín Montón, portavoz de la Associació Valenciana pel Transport Públic, uno de los factores determinantes “ha sido la implantación de la integración tarifaria y de la tarjeta SUMA”, que permite utilizar un único abono para autobuses, metro y tranvía. A ello se han sumado otras sucesivas reducciones al precio de los bonos aplicadas en los últimos años. Curiosamente, el punto de inflexión en el número de clientes de Metrovalencia se produjo en 2023, primer año completo tras la implantación de la gratuidad del bono de transporte para menores de 30 años.
Este incremento sostenido de la demanda no ha ido acompañado de un aumento generalizado de las frecuencias de paso, tal y como reconoce el responsable de Comunicación de FGV, Juan Carlos Murillo. Eso sí, desde la empresa pública señalan que se han introducido mejoras operativas “como la ampliación del servicio nocturno los fines de semana, el metro 24 horas durante las Fallas y el acortamiento de los periodos de servicio reducidos en festivos y verano”.
No obstante, tanto desde la Associació Valenciana pel Transport Públic como desde la experiencia cotidiana de los clientes, estas medidas resultan insuficientes. Es más, Montón denuncia que “la infraestructura de la red no está pensada para absorber el volumen actual de viajeros”. Por ello, la combinación de una infraestructura con muchas décadas de antigüedad, un crecimiento constante del número de viajeros y una oferta que no refuerza las frecuencias de paso se traducen en tensiones visibles en el día a día del servicio. De hecho, los retrasos y los trenes saturados en hora punta son algunos de los contratiempos que más perjudican las rutinas de los usuarios del servicio. Los pasajeros esporádicos simplifican estas aglomeraciones y retrasos a días festivos como Fallas, Navidades o Pascua. La realidad no es así. En el día a día, cientos de usuarios se ven afectados por los retrasos sin ninguna respuesta.
Muchas personas han perdido trenes, han llegado tarde a clase o simplemente llegaron tarde a su casa a causa de este problema. Una muestra de estos retrasos es el testimonio de Pilar Otálora (20 años), de Paterna. Ella relata haber cogido un metro a las 6 de la mañana porque tenía un examen a las 8, y, aún así, llegó tarde. Cabe destacar que muchas de las paradas del área metropolitana de Valencia son al aire libre, y en invierno o en verano, los tiempos de espera se hacen más duros con el frío o el calor. Francisco Javier Nula (43 años), profesor en Valencia, relata que ha llegado a prescindir de actividades extraescolares con sus alumnos por culpa de estos retrasos.
Todos los días, a la entrada y salida del trabajo o la universidad, los vagones de Metrovalencia muestran síntomas de saturación. Por ejemplo, Facultats-Manuel Broseta es un ejemplo representativo: centenares de estudiantes se agolpan diariamente en la parada en busca de un mínimo espacio para poder llegar a sus casas. Los golpes con mochilas, el atropello de cochecitos o los empujones están a la orden del día, pero Alberto Castellanos (26 años) ha sufrido algo más. Declara que en un trayecto en metro le han llegado a “manosear” sin su consentimiento.
Los viajeros resumen los aspectos a mejorar en la frecuencia, más precisión en los horarios y un mejor mantenimiento de las instalaciones. Además, hay otro punto en el que también coinciden: la necesidad de reforzar el servicio nocturno especialmente en una ciudad y un área metropolitana donde el ocio, el trabajo nocturno y la movilidad no se concentran solo en el centro urbano.
En busca de mejorar su servicio, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana tiene un plan para mejorar su red: una inversión de 840 millones de euros hasta el año 2030. El desglose de esa cifra se traduce en 275 millones para una modernización de infraestructuras, instalaciones y equipamiento técnico, 240 millones en ampliaciones de la red, 185 millones en nuevo material móvil, 90 millones en actuaciones de estaciones, clientes y accesibilidad, y los últimos 50 millones para terminar las reformas de la DANA.
Con el objetivo de mejorar el servicio, la idea es añadir dos líneas más: la 11 y la 12. La primera conectará la céntrica calle Alicante con la Marina de Valencia, teniendo parada en el centro comercial El Saler. La otra línea también tendría salida en la parada de Alacant, pero su rumbo será diferente debido a que se convertirá en la primera línea de Metrovalencia que llegará hasta el hospital La Fe.
La Associació Valenciana pel Transport Públic no está convencida con este plan de ampliación. Para ellos, las líneas 11 y 12 no serán útiles debido a que están destinadas a “zonas de baja demanda” -pasarán por Russafa, Quatre Carreres, Malilla y la fachada marítima de la ciudad– en lugar de otras zonas como el Bulevar Sur de la capital. Desde la organización apelan a reforzar los servicios de transporte público en esta zona porque en ella no hay metro y, por tanto, se producen muchas aglomeraciones en los autobuses municipales. De hecho, la línea 99 de EMT pasa por esa zona de Valencia y es la que más usuarios acapara.
En definitiva, el paquete de mejoras propuesto hasta 2030 no parece que vaya a solucionar los problemas reales respecto a la movilidad de Valencia y su área metropolitana debido al aumento poblacional. Es importante la mejora de materiales y de infraestructura, pero los problemas de frecuencia y aglomeraciones merecen la mayor de la atención por parte de FGV. Porque al usuario que espera en Ángel Guimerà le preocupa más llegar pronto a su casa que tener un torno con el lector en la parte superior en vez de en el lateral. Todo indica que, a pesar de los millones anunciados, el próximo tren de Metrovalencia seguirá llegando con retraso.
