¿Los autobuses eléctricos son el futuro?

Autores: Pedro Bonillo, Javier Alós, Joel Marín

La movilidad urbana está inmersa en un proceso de cambio hacia la sostenibilidad y el vehículo eléctrico tiene todas las papeletas para ser la pieza angular de esta transición. Durante años el modelo de desarrollo de las grandes ciudades ha sido el fomento del vehículo personal contaminante, con la construcción de infraestructuras; aparcamientos, grandes avenidas y circunvalaciones. Todo ello ha provocado una masificación del parque móvil concentrado en la ciudad y generando tráfico, atascos y sobre todo una gran contaminación. Las energías fósiles como el diésel o la gasolina tienen un impacto ecológico muy negativo, ya que generan una gran contaminación del aire a través de los gases de efecto invernadero. Además suponen la dependencia geopolítica y económica en países que controlan estos recursos que no son renovables, y que comienzan a agotarse a un ritmo acelerado. Por todo ello, reducir las emisiones es una de las prioridades en las nuevas estrategias de desarrollo urbano. Las cosas ya han empezado a cambiar; se han aumentado los espacios peatonales, se multiplican las restricciones a los vehículos  tradicionales que tienen vetada la entrada a determinadas áreas (Zonas de Bajas Emisiones), y se incrementan nuevos modos de transporte más sostenibles como las bicicletas y patinetes eléctricos o el carsharing. Sin embargo, la transición hacia los vehículos eléctricos está teniendo una evolución más lenta de lo esperado, algo que se está intentando remediar a través de los autobuses eléctricos en Valencia.

España junto con el resto de países de la Unión Europea ha aprobado la Estrategia de Descarbonización para 2050, por la cual se compromete a ser neutra en términos climáticos (cero emisiones)  para el año fijado. Pero no sólo eso, desde el Parlamento Europeo también se han propuesto ambiciosas medidas para reducir la contaminación del transporte a corto plazo. En marzo de 2023 se aprobó la legislación que prohibirá la venta y matriculación de los vehículos diésel y gasolina a partir de 2035. España votó a favor de esta medida a pesar de que su parque móvil  se encuentra entre los más envejecidos de la UE y la implantación del vehículo eléctrico es más bien reducida. Según datos de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) España contaba con poco más de 350.000 vehículos eléctricos a finales de 2023, sumando turismos, furgonetas, autobuses y camiones. Si eliminas el transporte público de la ecuación, tan solo un 0,85% del total de los vehículos ligeros matriculados en España son eléctricos. Por lo que se encuentra muy lejos del compromiso para 2025 de 800.000 vehículos eléctricos y más todavía de los 5 millones prometidos para 2030. 

Por todo ello, este 2024 se prevé un aumento drástico de las ayudas para la compra de automóviles eléctricos y sobre todo un auge en la inversión pública en transporte eléctrico. El Plan MOVES de 2023 ya incluía el mayor paquete de ayudas para la compra de e-cars implementado en España hasta la fecha, con más de 400 millones de euros. La actualización del plan para 2024 se centrará en mayor medida en el desarrollo de la infraestructura de recarga, con un énfasis especial en la expansión de la red de puntos de recarga tanto públicos como privados, que es uno de los principales impedimentos en la implantación del vehículo eléctrico en nuestro país. Los colapsos y las colas interminables en los escasos puntos de recarga son ya una estampa habitual en las carreteras y un factor que genera muchas dudas al comprador. Principalmente porque no todos los ciudadanos pueden disponer de un punto de carga en el domicilio y la autonomía de los vehículos eléctricos, pese a un notable aumento en los últimos años, sigue siendo más reducida  que la de sus competidores con combustibles fósiles. España necesita triplicar sus puntos de recarga hasta 2025 si quiere cumplir con los objetivos europeos de reducción de emisiones y de introducción del vehículo eléctrico.

Según datos del INE el transporte público urbano en España creció en número de viajes un 15,1% en 2023 con respecto al año anterior. Y la mayor parte de estos desplazamientos urbanos se produjeron en autobús, como el medio urbano más usado por encima del metro. Parece lógico que el autobús sea el punto de partida en la electrificación del transporte público, tanto por su impacto en cantidad de usuarios, como por el hecho de que otros medios de transporte público (como es el caso del metro y tranvía), tienen ya un funcionamiento eléctrico y de carácter menos contaminante.

Todas las dificultades que se presentan en el país a la hora de electrificar la flota de automóviles y vehículos personales hacen que sea casi imposible alcanzar de manera realista los objetivos propuestos por el Gobierno y la Unión Europea. Sin embargo, la electrificación del transporte público podría ser un gran paso adelante para alcanzar estos objetivos, y todo sea dicho, un reto más sencillo que el de eliminar los vehículos de combustión para 2030. Es por esto que electrificar el transporte público es ya una necesidad que reportará muchos beneficios para el país.

El transporte público contribuye de manera significativa en la reducción de emisiones contaminantes. Tanto los autobuses como los trenes eléctricos, como es evidente, producen una emisión de gases nocivos mucho menor a la que generan estos mismos vehículos siendo de combustión interna. Asimismo, el uso de transporte público también es un escaparate para los vehículos eléctricos de uso personal, ya que a través de su familiarización con el transporte público eléctrico, los ciudadanos, con mayor seguridad, comprarán un coche o una moto eléctrica.

Sin embargo, la compra de este tipo de vehículos se enfrenta a una barrera como es el precio, otro de los factores que también se están trabajando desde el gobierno a través de ayudas y beneficios fiscales. Además, el hecho de que el transporte público sea el medio de transporte de un alto porcentaje de la población, evidencia que el paso a la movilidad eléctrica supondría una reducción en la dependencia de los combustibles fósiles, y por ende, una mayor eficiencia energética en las ciudades.

Cabe destacar también que el ecologismo y el desarrollo sostenible es uno de los mejores escaparates para una ciudad. Un transporte público efectivo y que además tenga el distintivo de cero emisiones proporciona una gran imagen para una ciudad europea moderna, y podría ser una de los mayores reclamos turísticos. En consecuencia, algunas de las principales ciudades del país ya están trabajando en ello.

Más autobuses eléctricos en Valencia

En Valencia, la EMT lleva desde 2015 trabajando en un ambicioso plan estratégico de renovación de los autobuses de la flota, con el objetivo de conseguir que este proyecto sea totalmente sostenible con autobuses eléctricos. A día de hoy, el 4,5% de los autobuses son eléctricos, pero se prevé que en los próximos años este porcentaje siga aumentando, ya que tal y como informa Giuseppe Grezzi (presidente de la EMT desde junio de 2015 a septiembre de 2023)  la empresa no ha parado de trabajar en ello. Por ejemplo, una de las intenciones de la propia empresa es que la línea del centro histórico sea 100% eléctrica.

Ruta Eléctrica del casco histórico de Valencia.

El diseño de los autobuses que están ya en funcionamiento en Valencia y de los que llegarán es el mismo, con capacidad para 81 personas, con baterías de 450 kilómetros de autonomía y un tiempo de recarga de entre tres y cuatro horas. Pedro Bonillo es conductor de la EMT en Valencia desde hace 21 años, y describe estos nuevos autobuses como “más potentes y silenciosos, con una conducción más suave y cómoda”. En su opinión el proyecto de electrificación de la flota es muy “interesante y necesario para modernizar la ciudad”; sin embargo, recalca que es un proyecto “a largo plazo” debido a su coste económico.

La perspectiva de los conductores y trabajadores de la EMT es que el proyecto es una necesidad de futuro y que el éxito está asegurado siempre que se hagan las cosas bien. “Si se invierte correctamente en las marcas de vehículos con las mejores calidades lo veo muy factible”. Es por esto que la gestión del proyecto por parte de la EMT y el Ayuntamiento de Valencia ha pasado por elegir los vehículos más seguros y eficientes del mercado que convencen también a los conductores “a nivel mecánico no han presentado ningún fallo y a nivel de elementos móviles como pueden ser las puertas, las mismas averías que los de combustión”. Eso sí, algunos conductores reportan fallos a nivel de software en los nuevos modelos, un incidente que “necesitan pulir”.

«La principal diferencia de los eléctricos es la suavidad de conducción, son vehículos que no hacen ruido y se nota que son más potentes».

Pedro Bonillo. Conductor de la EMT.

Por parte de los usuarios, las opiniones son en general muy positivas, resaltando la menor contaminación acústica y la suavidad de los buses en las situaciones de frenado y aceleración. “No se oye nada el ruido del motor, va super suave, super fino, la verdad que agradeces no tener tanto ruido en la cabeza”. Además los usuarios están plenamente concienciados de que la transición eléctrica del transporte público es una medida necesaria para construir un futuro sostenible, ya que “lo más importante es que no se contamina tanto”. 

Ignacio Villalba Sanchis, investigador ferroviario y Profesor Permanente Laboral en Universitat Politècnica de València (UPV), expone que los autobuses eléctricos son mejor opción que los de hidrógeno “porque no existe infraestructura de recarga eficiente en cuanto al hidrógeno” y que en el futuro “ la clave del hidrógeno será usar hidrogeno verde, no el actual que se produce con gas”. Pese a ello, aunque no son mayoritarias, distintas administraciones están apostando por modelos que funcionan con hidrógeno. Uno de los casos más sonados es el mencionado de Barcelona, que está adoptando modelos eléctricos de batería e hidrógeno (38 autobuses de hidrógeno). Según datos de la Empresa de Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), un autobús de hidrógeno de 12 metros se estimaba que tuviese una media de un consumo de 9 kilos cada 100 kilómetros, lo que supone un coste aproximado de unos 81 euros cada 100 kilómetros. En cambio los autobuses eléctricos tienen un coste de unos 12.2 euros cada 100 kilómetros. Por lo que en principio el transporte eléctrico toma la delantera sobre el transporte de hidrógeno.

Sin embargo, esta es una afirmación que no todos comparten. Nos hemos puesto en contacto con el ingeniero químico senior especializado en tecnologías de hidrógeno, Juan Antonio Roldán García. Él afirma que “el hidrógeno va a tener un papel crucial que desempeñar en la transición hacia un transporte más limpio y sostenible, especialmente en el ámbito urbano”. Asegura que el «hidrógeno tiene un potencial enorme para revolucionar el transporte urbano, especialmente en autobuses» porque «emiten emisiones cero, tienen una autonomía extendida, se recargan rápidamente y son versátiles». Pero para que el hidrógeno sea clave en el futuro se tiene que solucionar la forma de obtenerlo, ya que según el estudio “El hidrógeno verde en el Banco Mundial y en el Banco Interamericano de Desarrollo” del ICEX España Exportación e Inversiones, el 96% de la extracción del hidrógeno proviene hoy en día de combustibles fósiles.

«El hidrógeno tiene un potencial enorme para revolucionar el transporte urbano, especialmente en autobuses»

Juan Antonio Roldán García, experto en hidrógeno.

Volviendo al mercado eléctrico una de las grandes dificultades para modernizar la flota de autobuses sigue siendo el alto precio del sector eléctrico, «un autobús eléctrico cuesta casi el doble que uno convencional» asegura Ignacio Villalba Sanchis. No obstante, se va viendo la tendencia a ofrecer precios más competitivos y no solo hay que pensar en lo económico, sino también en el ahorro medioambiental, que es donde se encuentra la clave del asunto.

Ante la pregunta de si se conseguirán 5 millones de vehículos eléctricos para 2030 en España, Villalba se muestra negativo. “Los eléctricos siguen teniendo precios elevados, las ayudas llegan tarde, no hay una red de carga suficiente…” comenta el Profesor de la Universitat Politécnica de Valencia. Queda mucho por hacer según el experto, pero las previsiones siguen siendo positivas. Aunque a día de hoy España no alcanza los 200.000 vehículos electrificados, el último Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) ha aumentado la cifra de vehículos eléctricos que debe haber en España en el año 2030 a 5.450.000.

El autobús eléctrico es la apuesta clara para conseguir una transición eléctrica del transporte público. Esto es porque, como bien ha quedado patente con las opiniones de los expertos, es la alternativa verde más eficiente y económica que existe en la actualidad. Sin embargo, como indica Ignacio Villalba en su análisis, el mundo eléctrico es todavía una tecnología en desarrollo con un gran margen de progreso y se deben reducir los costes para que todos puedan tener puntos de recarga en sus garajes. Es por eso que uno de los grandes objetivos es que las grandes inversiones que requieren hoy en día la instalación de tecnologías de recarga se abaraten.

Otra ventaja clave es la eficiencia energética. Como nos ha indicado Ignacio Villalba Sanchis, los motores eléctricos son inherentemente más eficientes que los motores de combustión interna, lo que significa que los autobuses eléctricos pueden recorrer distancias más largas con una cantidad menor de energía. Además, la tecnología de frenado regenerativo utilizada en los autobuses eléctricos permite recuperar parte de la energía cinética durante la desaceleración y convertirla en energía eléctrica, lo que aumenta aún más su eficiencia operativa.

En términos de costos a largo plazo, los autobuses eléctricos también pueden ser más económicos de operar y mantener. Aunque el costo inicial de adquisición puede ser más alto que el de los autobuses de combustión interna, los autobuses eléctricos suelen tener costos de energía y mantenimiento más bajos a lo largo de su vida útil, gracias a la simplicidad mecánica de los motores eléctricos y la reducción de piezas móviles. Este es uno de los motivos por los que las fuertes inversiones iniciales se ven compensadas con el paso del tiempo, debido al importante ahorro en carburante y recurrentes reparaciones de motor. 

Sin embargo, no todo pueden ser ventajas. Ignacio Villalba escribía en su artículo Un nuevo paradigma de la movilidad: el autobús eléctrico que el desafío más importante al que debe hacer frente la implantación del autobús eléctrico es la instalación de la infraestructura de carga. La creación de una red de estaciones que cuenten con unas instalaciones de recarga rápidas y funcionales para toda una flota urbana de autobuses presenta limitaciones tanto económicas como espaciales. Los surtidores de combustible tradicional cuentan con una infraestructura más que amplia y eficiente con años de desarrollo, mientras que la tecnología eléctrica está todavía en su primer momento de implementación, por lo que debe mejorar enormemente en este sentido. 

La autonomía es otro factor crítico. «Aunque la tecnología de las baterías ha mejorado significativamente en los últimos años, muchos autobuses eléctricos aún tienen una autonomía limitada en comparación con los vehículos de combustión interna». Esto puede ser un inconveniente en rutas de larga distancia o en áreas con una infraestructura de carga insuficiente. La durabilidad y la vida útil de las baterías también son preocupaciones importantes. A medida que las baterías envejecen, su capacidad de retener energía disminuye, lo que puede afectar la autonomía y la eficiencia operativa de los autobuses eléctricos. Además, el proceso de fabricación y disposición de las baterías plantea desafíos ambientales y logísticos en términos de gestión de residuos y reciclaje.

La necesidad de transicionar de la actual red de transporte urbano impulsado por combustibles fósiles a un nuevo modelo eléctrico y sostenible, es un consenso generalizado para todos los países de la Unión Europea. Sin embargo, las dificultades económicas y estructurales que precisa esta transición implican el fomento y desarrollo de políticas de apoyo por parte de los gobiernos. En el caso de España, el gobierno presentó su estrategia de movilidad en diciembre de 2021 y presentó el proyecto para la redacción de la nueva Ley de Movilidad que todavía no se ha concretado. La base principal de la política en transportes que ha guiado las acciones del Gobierno desde 2021 ha sido precisamente  la sostenibilidad. Ya que España es el país de la UE que cuenta con más kilómetros de vías de alta capacidad (autovías y autopistas)  y con más kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, pero está muy lejos de otros países europeos en inversión de tecnologías renovables y sostenibles. A la vista de esta situación, la dotación de nuevas infraestructuras ha dejado de ser el objetivo primordial para pasar a ser la transformación de la infraestructura existente para asumir los nuevos retos climáticos a los que nos hemos comprometido.

Entre los diversos  compromisos internacionales se encuentran la Agenda 2030 sobre el Desarrollo Sostenible de la ONU, el Acuerdo de París (2015) ratificado por 192 países y el Pacto  Verde Europeo anunciado por la Comisión Europea en diciembre de 2019, para convertir Europa en el primer continente climáticamente neutro en 2050. Por todo ello, la Unión Europea gestiona varios paquetes de ayuda e incentivos para poder alcanzar el ambicioso proyecto de la descarbonización de todos los países miembros para 2050. La más importante de estas ayudas son los fondos Next Generation EU con un total de 69.528 millones de euros en transferencias directas, de los cuales alrededor de 13.000 millones serán destinados a reformas de movilidad. También se ha reforzado el programa Horizonte Europa para apoyar la inversión en las redes europeas de infraestructuras digitales de transporte y de energía. Supone otra muestra más del gran impulso europeo a las iniciativas relacionadas con la movilidad sostenible.

Desde la política nacional también se han llevado a cabo diversos planes de desarrollo y progresos de la sostenibilidad, como son El Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica (PNCCA)  o la Ley del Cambio Climático y Transición Energética. Estas reformas contenían entre otras iniciativas el establecimiento de las  zonas de bajas emisiones en todas las comunidades españolas antes de 2023. El Gobierno también ha realizado  una apuesta por el hidrógeno renovable como solución clave para descarbonizar la economía, en particular en modos y medios de transporte donde la electrificación no sea tan factible.

El transporte es una actividad esencial de la economía española que emplea a más de 900.000 ciudadanos y que supone más de un 13% del gasto total de los hogares, según estadísticas del INE. Es por esto que el impacto económico y social de la transición hacia vehículos eléctricos será muy importante y delicado, ya que precisará de una adaptación de gran parte de los actuales puestos de trabajo a las nuevas necesidades. Existen desafíos sociales asociados con la transición hacia vehículos eléctricos. Por ejemplo, la necesidad de reentrenar y reubicar a los trabajadores de la industria automotriz tradicional puede plantear dificultades en términos de empleo y estabilidad económica. Pero también se producirá un nacimiento de nuevas oportunidades y sectores con un gran margen de crecimiento y expansión. Este es el caso de los vehículos eléctricos y conectados. Ya antes de la pandemia, algunas publicaciones estimaban su potencial económico y social a nivel mundial en siete billones de dólares para 2050. En España, se preveía un aumento del 15% en el PIB de esta área para 2030. Este potencial económico se ha reforzado y acelerado en los últimos años, motivado por las ya mencionadas directrices europeas. 

De la mano del crecimiento de la industria automovilística eléctrica irá el de el mercado de energía renovable , fabricación de baterías y la gestión de los componentes químicos y materiales necesarios para fabricarlas. Este potencial económico representa una enorme oportunidad para el tejido empresarial y de innovación español, que dispone de una red de infraestructuras excelente, tanto física como digital, y de una posición líder en ensamblaje y componentes de automoción. Muchas de las empresas energéticas más importantes del país ya forman parte activa de este proceso de transición y obtienen grandes resultados en un sector emergente. Este es el caso de Endesa X, que ha financiado gran parte de los proyectos de electrificación de las redes de autobuses a nivel nacional, ayudando a implementar los puntos de recarga necesarios. Las empresas fabricadoras de autobuses también han crecido enormemente en los últimos dos años, la multinacional polaca Solaris Buch and Coach es la pionera en este sector y líder en la actualidad por ofrecer mejores precios que la competencia. 

Un futuro lleno de incertidumbres

La transición a la movilidad eléctrica es un reto fácil de imaginar pero muy complejo de conseguir. España se ha comprometido con unos objetivos muy ambiciosos de los que nos encontramos todavía muy lejos. Se ha aprobado la Estrategia de Descarbonización para el año 2050. Un plan en el que los países de la comunidad europea se han comprometido a ser neutros en términos climáticos (cero emisiones) para mitad del siglo XXI. En el caso del transporte, el Parlamento Europeo ha aprobado medidas que podrían suponer un cambio verdaderamente sustancial (se prohibirá la venta y matriculación de los vehículos diésel y gasolina a partir de 2035). No obstante, si esta medida quiere ser viable en España, se tienen que producir cambios, puesto que la  implantación del vehículo eléctrico es más bien reducida. Unos cambios que tendrán que llegar este 2024 en el que se prevé un aumento drástico de las ayudas para la compra de automóviles eléctricos y se invertirá en desarrollar la infraestructura de recarga), pero deben ser constantes y unánimes en todo el país.

Las diferencias en la implementación de las líneas eléctricas de buses son enormes entre las diferentes ciudades del país. En el caso de Valencia poco a poco se empiezan a ver brotes verdes, pero por el momento hay más proyectos que hechos consolidados y ciudades como Madrid y Barcelona llevan años de ventaja en inversión por la sostenibilidad. Valencia puede haber sido galardonada como Capital Verde Europea este 2024, pero debe producirse un cambio sustancial y debe aumentar la inversión en autobuses eléctricos para poder lucir el premio con orgullo.