El coste invisible del transporte público en Valencia

Valencia, 7:15 de la mañana. En la parada de autobús Amado Granell Mesado del municipio Monteolivete, un grupo de personas bosteza mientras vigila el horizonte por donde debería asomar el próximo autobús. María Clara, de 21 años, mira la pantalla de la EMT: “Próximo en 3 minutos”. Cinco minutos después, el autobús número 35 sigue sin aparecer. Todavía tiene que hacer un transbordo a la línea 81 para llegar a su clase de las 8:00 en la Facultad de Filología, Traducción y Comunicación de la Universidad de Valencia. En ese momento, empieza a replantearse la posibilidad de ir caminando o sacrificar su sueldo de estudiante en un taxi.

Cada mañana, miles de jóvenes como ella se lanzan a la ciudad con la misma pregunta en la cabeza: ¿Llegaré a tiempo? Da igual si bajan al metro, corren a la parada del bus o esperan el tranvía en un andén desierto. En Valencia, moverse en transporte público es un ejercicio de paciencia, cálculo y a veces, resignación. Los trayectos se repiten. Mochilas al hombro, auriculares puestos, carreras para alcanzar un vehículo que se escapa o largas esperas que no encajan con ningún horario oficial. Algunos encadenan tres transportes para llegar a clase. Otros vuelven de trabajar a pie porque el último servicio ya pasó hace rato. Las infraestructuras están ahí, pero a veces solo en el plano.

Este reportaje no habla de mapas con líneas de colores ni de nombres técnicos. Habla de lo que sucede entre un punto y otro. Porque hablar de transporte público no es solo hablar de movilidad. Es hablar de tiempo, de oportunidades, de salud mental e, incluso, de derechos. No debería ser un privilegio, ni una apuesta contra el reloj. Y cuando desplazarse se vuelve tan difícil, la pregunta no es solo cómo funciona la red, sino para quién está pensada.

Rutas desde algunos barrios de Valencia hasta la UPV. Fuente: Google Maps. Elaborado con Leaflet.

El coste invisible del transporte público

Valencia ha dado titulares por sus iniciativas pioneras en movilidad: desde la ampliación de carriles bici hasta la gratuidad del transporte público para menores de 31 años. A primera vista, los jóvenes valencianos viven un sueño hecho realidad: moverse por la ciudad sin gastar un euro en billetes de autobús, metro o tranvía. En 2023, esa gratuidad y otros descuentos dispararon un 35,6% el uso del transporte metropolitano, superando los niveles prepandemia con 215 millones de viajes anuales​. El Abono Temporal Joven Gratuito se convirtió en el título más utilizado: en el caso de Metrovalencia, más de 35 millones de viajes y en la EMT superó los 97 millones de viajeros anuales. Pero la letra pequeña de ese éxito está en las horas perdidas.

“El tiempo es dinero”, dice el dicho, y aunque en Valencia los jóvenes ahorren dinero, invierten más tiempo que nunca en desplazarse. La “velocidad comercial” de los autobuses ha empeorado con el aumento de pasajeros y coches privados​, y los trenes de cercanías acumulan retrasos crónicos. Muchos jóvenes calculan sus jornadas con márgenes amplios: salir media hora antes “por si acaso”, asumir que llegarán tarde a la última clase de la tarde o que perderán el enlace si el bus se demora. “Es gratis, pero tardo el doble que en coche” compara Alfredo, de 25 años, residente del barrio Campanar.

Moverse gratis no significa hacerlo sin nada a cambio. Porque el precio del transporte no siempre se mide en euros. Los jóvenes valencianos pagan su abono con tiempo de espera en paradas solitarias al anochecer, con caminatas adicionales porque el metro no llega hasta su barrio, o con carreras cuesta arriba para no perder un tranvía que pasa cada 30 minutos. Este es el coste invisible de moverse en Valencia: no figura en ninguna ordenanza ni presupuesto, pero afecta diariamente a la calidad de vida de toda una generación.

Metrovalencia, el servicio de transporte más importante de la ciudad

Fuente: FGV – Elaborado con Timeline JS

Metrovalencia (que incluye servicio de metro y tranvía) es una red subterránea joven, que ha tenido un rápido desarrollo desde su origen hace casi 40 años. Se trata del transporte público más utilizado en Valencia, con cifras récord en desplazamientos cada año:

El gran aumento de usuarios que ha experimentado Metrovalencia en los últimos años no solo se explica por el final de la pandemia de covid-19, que se hizo notar hasta principios de 2022. También ha contribuido en gran parte una medida del anterior gobierno –y que de momento se prolonga– que fue la creación de una tarjeta joven para menores de 31 años. Esta tarjeta, personal e intransferible, otorga gratuidad total en todos los servicios de Metrovalencia y EMT (autobuses). El grupo social más numeroso en utilizar los servicios de Metrovalencia son los estudiantes, que celebraron enormemente la implantación de esta medida, tal y como señala Laia, estudiante de filología clásica. La estudiante utiliza el metro dos veces a la semana (para ir y volver de su pueblo al piso donde reside mientras estudia) más alguna vez a la semana para ir al gimnasio. Se queja de la poca capacidad que tiene en el transporte para llevar sus maletas en hora punta. Sin embargo, generalmente Laia está satisfecha con el servicio:

La red funciona bien en líneas troncales como la 3 o la 5, pero otras como la 1 o la 2 arrastran frecuencias bajas, en parte por compartir tramo con el metro interurbano que va hasta Llíria o Bétera. Además, en horas valle o por la noche, los tiempos de espera se alargan considerablemente, llegando a 20 minutos. “Si salgo de clase a las 21:30, sé que llegaré a casa más cerca de las 23:00”, lamenta Mauricio, estudiante de ingeniería en la UPV.

A partir de las 22:30, buena parte de la red deja de estar operativa, lo que condiciona tanto la movilidad nocturna como el acceso a estudios o trabajos con horarios no convencionales. La iniciativa “A la Lluna” amplía el servicio los fines de semana hasta las 03:00, pero no cubre los días laborables, a diferencia de ciudades como Madrid o Barcelona, donde el metro funciona hasta más tarde de forma regular. El metro ofrece mayor fiabilidad que los cercanías y mayor rapidez que los autobuses, pero no puede suplir por sí solo las deficiencias del resto del sistema. Para buena parte de jóvenes y estudiantes, Metrovalencia es un medio cómodo cuando lo tienen cerca. Para otros, simplemente no existe en su rutina diaria.

Los trabajadores: la otra cara de la moneda 

La calidad del servicio y su reflejo en la satisfacción de los usuarios es solo una de las dos variables en esta ecuación. Como se suele decir, para que se encienda una bombilla, gire una rueda o suene un teléfono es necesario el permiso de los trabajadores. En este caso, los trabajadores de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) son una pieza clave a la hora de garantizar el correcto funcionamiento del servicio de Metrovalencia, pero su labor también cuenta con sus propias problemáticas. Fernando Hidalgo, maquinista de FGV, resume la situación desde la DANA y expone las principales exigencias de la plantilla:

La excepción: el tranvía

El tranvía de Valencia es la nota positiva que muchos jóvenes destacarían de la red de transporte. Cuando se tiene la suerte de vivir o estudiar cerca de una de sus paradas, claro está. Estas líneas son un alivio para zonas mal servidas por otros medios, y su regularidad suele ser mejor que la de autobuses o cercanías. Entonces, ¿por qué se le califica de “desaprovechado”?

En primer lugar, por su cobertura geográfica limitada. El mapa del tranvía valenciano parece un esbozo inacabado: las líneas existentes cubren tramos aislados, dejando amplios vacíos en la trama urbana. Por ejemplo, ningún tranvía atraviesa los concurridos barrios de Extramurs o Russafa; el sur de la ciudad careció de este servicio hasta la llegada de la Línea 10, y aun así esta línea nueva queda desconectada del resto (su terminal en el centro está a unos 10 minutos a pie de la estación de Xàtiva, debiendo el usuario caminar o hacer transbordo al metro). De hecho, la L10 es un fragmento de un antiguo proyecto mucho más ambicioso: la T2, una línea de tranvía que debía cruzar todo el centro histórico. Las obras de la T2 se paralizaron durante la crisis de 2008, dejando túneles fantasmas bajo la ciudad. Han tenido que pasar casi 15 años de espera para que parte de ese trazado viera la luz del día.

Además, el tranvía valenciano es relativamente lento en comparación con el metro subterráneo o el cercanías. Al discurrir en superficie por tramos compartidos con tráfico o con muchos cruces, su velocidad comercial es modesta. Un trayecto en tranvía de la universidad al centro puede llevar 30-35 minutos, similar a un autobús. Por suerte, su fiabilidad horaria es alta: los horarios se suelen cumplir y las demoras son raras.

El transporte a cuatro ruedas

Las líneas rojas de la EMT recorren Valencia de punta a punta, desde los barrios marineros hasta los nuevos desarrollos de extrarradio. Son el recurso cotidiano de miles de estudiantes y jóvenes trabajadores que unen, por ejemplo, Benimaclet con la Universitat de València, o Patraix con el centro. La EMT ofrece buenas cifras: más de 100 millones de viajes al año​ y frecuencias medias de 12-15 minutos en muchas líneas principales. En la realidad diaria, sin embargo, el autobús urbano valenciano suele “llegar cuando puede”.

A las 7:50, en la Avenida Cardenal Benlloch, decenas de jóvenes hacen señas desesperadas al bus C3 que viene atestado (tanto que no se detiene). “Cuando ves que no para porque va lleno, se te paraliza el cuerpo”, cuenta Andrés, de 22 años, que cada mañana toma esa línea hacia la universidad. Hay líneas colapsadas en horas punta en las que los usuarios se quedan literalmente en tierra​. Lo confirman los propios conductores: las rutas más saturadas (como la 27, 95, 99 o las circulares C3/89/90) “siempre van completas y el pasaje se tiene que quedar en la parada”​. La demanda excede con creces a la oferta, especialmente tras la afluencia extra de viajeros por la gratuidad joven y el gran turismo que vive la ciudad.

La sobrecarga pasa factura. Un 12% de los conductores de EMT está de baja por estrés, ansiedad u otros problemas de salud ligados a la presión de cumplir horarios imposibles​. Gregorio Rabadán, presidente del comité de empresa, denuncia que “trabajamos en condiciones lamentables”, con autobuses antiguos y rutas sin refuerzos​. De hecho, un 30% de la flota está en malas condiciones y aun así se saca a circular para intentar cubrir el servicio​. Los chóferes narran averías diarias: vehículos que salen del depósito y tienen que regresar al poco rato por fallos mecánicos​, dejando a un autobús menos esa línea durante horas.

A ello se suma el caos circulatorio. En los últimos meses, ha crecido el tráfico privado en la ciudad, favorecido por políticas municipales menos restrictivas con el coche​. Los autobuses lidian con más vehículos invadiendo antiguos carriles bus o aparcando en carriles bici, ralentizando aún más su marcha. Los jóvenes que usan la EMT notan ese deterioro: “Antes el 99 solía tardar 45 min en dar la vuelta completa; ahora fácilmente es una hora con los atascos”, calcula Belen, de 29 años, que la usa a diario para ir de San Marcelino a su trabajo en el CC Aqua Multiespacio.

Por la noche, las dificultades se multiplican. Las líneas diurnas de EMT dejan de operar hacia las 22:30, y solo funciona un servicio nocturno (las líneas N de “búhos”) cada 20-30 minutos entre las 23:00 y las 02:00. Para un joven sin coche, volver a casa tras una cena o unas horas estudiando en la biblioteca significa a menudo correr para no perder el último autobús, o afrontar largas esperas en la madrugada. De esta manera, el taxi (o el apoyo de los padres) termina siendo el plan B de muchos veinteañeros un jueves a las 3 AM.

El servicio que ofrece EMT está a un buen nivel pero, ¿cómo se podría conseguir que fuera excelente? Javier García, estudiante de Ingeniería Energética, opina al respecto:

Sin embargo, las posibles mejoras en el servicio de transporte son muy complejas ya que requieren de una gran inversión, la cual debe ser impulsada por el Gobierno. Pedro Martínez, Catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia en el Instituto Universitario de Investigación CMT-Clean Mobility&Thermofluids lo explica en detalle: 

Renfe Cercanías: la historia de nunca acabar

En el vestíbulo de la Estación del Norte, cada mañana es un pequeño drama. Rostros somnolientos se agolpan frente a los paneles naranjas de información, pendientes de un cambio fatídico: «Retard». El anuncio de retraso o supresión en los trenes de Cercanías Renfe de Valencia se ha vuelto tan común que casi no sorprende a nadie. Los trenes de cercanías, teóricamente diseñados para conectar rápidamente la ciudad con poblaciones a 30-60 km a la redonda, se han transformado en sinónimo de demora e incertidumbre. No en vano, el núcleo de Cercanías de Valencia ostenta un récord: es “el más impuntual de España, el que acumula mayores retrasos y cancelaciones”, con algunos de los trenes más anticuados del país​. Mario Pons, estudiante de Anatomía en Valencia, usa diariamente el tren para ir y volver desde Cullera. Recorre más de 120 quilómetros con este transporte, y suele subir en horas punta que coinciden con el inicio y final de jornada. Esto le lleva algunas veces a tener que pasar momentos de agobio en los vagones:

Un dato lo dice todo: en 2018 la impuntualidad en Cercanías Valencia alcanzaba el 11% (trenes con más de 3 minutos de retraso), y las cancelaciones de trenes se dispararon al 4,5%, cuando en otros núcleos como Madrid o Bilbao los trenes suprimidos no llegaban ni al 1%​. Es decir, casi uno de cada veinte trenes directamente no circulaba. Esto marcó un punto álgido en el deterioro, y aunque se prometieron inversiones, los resultados a ojos del público han sido escasos. En 2022 y 2023, la medida estatal de abonos gratuitos de Renfe (para todos los viajeros frecuentes, no solo jóvenes) atrajo de nuevo pasajeros a Cercanías… solo para comprobar que la infraestructura no daba abasto. Con más gente pero los mismos trenes viejos, la sobrecarga provocó aún más retrasos y situaciones tercermundistas: en un tren de cercanías entre Valencia y Castelló, en pleno verano, el aire acondicionado estropeado y la aglomeración provocaron desmayos y ataques de ansiedad entre los pasajeros.

El transporte público en Valencia VS el resto del país

En comparación con otras grandes ciudades, Valencia se queda atrás en el uso del transporte público: solo un 22% de los desplazamientos diarios se hacen en bus, metro o tren, frente al 43% en Madrid, el 41% en Barcelona o el 37% en Bilbao. La diferencia no es solo cultural: ciudades como Bilbao han apostado por metros modernos y frecuentes, mientras que Valencia se apoya más en el uso de la bici y en medidas como la gratuidad, pero sin reforzar la infraestructura.

La gran diferencia de usuarios que tienen Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia respecto al resto de ciudades es comprensible, pues Sevilla, Málaga, Granada y Palma son ciudades mucho más pequeñas, además de que el metro en todas ellas se inauguró ya en el siglo XXI. Aún así, hay dos aspectos de la comparativa que sí dejan en mal lugar a Metrovalencia. El primero es la diferencia de usuarios entre Madrid y Barcelona respecto a Valencia. Con 715 millones de desplazamientos, Madrid mueve siete veces más pasajeros que Valencia, pese a que la ciudad de Madrid es poco más de 4 veces Valencia -por número de habitantes-. Barcelona, con 469 millones de desplazamientos de metro, supera por cuatro a la capital del Túria, pese a que su población es poco más del doble que la población valenciana. Esto refleja el gran alcance del metro en las dos ciudades más habitadas del Estado, y muestra cómo a Valencia le queda mucho camino por recorrer.

Pese a ello, la desventaja de Valencia frente a Madrid y Barcelona tiene una explicación histórica: el metro de Madrid se fundó en el año 1919, mientras que el metro de Barcelona hizo lo propio en 1924. A la ciudad de Valencia no le llegó su turno hasta 1987. Aun así, esto no agota la cuestión, pues el el metro de Bilbao se fundó en 1995, casi una década después que Metrovalencia. El segundo dato a destacar en cuanto a los desplazamientos en metro es que, el pasado 2024, Metro Bilbao registró 10 millones de desplazamientos, aun teniendo la ciudad poco menos de 350.000 habitantes, algo menos de la mitad que Valencia. Para apreciar las diferencias podemos acudir a otros indicadores, como el número de líneas y estaciones de metro:

Vemos que Metrovalencia cuenta con 10 líneas de metro, 2 más que Barcelona y 7 más que Metro Bilbao. A la vez, sus 147 estaciones son casi cuatro veces más que las 42 de Bilbao y pocas menos que las 165 de Barcelona. Pese a todo, Valencia absorbe menos desplazamientos en metro que estas ciudades, además de Madrid, que encabeza todas las listas expuestas. Si bien la antigüedad de los servicios de metro en Madrid y Barcelona explica la ventaja que tienen sobre Valencia, Metro Bilbao, de creación más reciente que Metrovalencia, consigue llegar a más pasajeros. 

Madrid y Barcelona cuentan con redes de metro más amplias y conectadas, que permiten moverse por toda la ciudad con tiempos de espera reducidos y buena cobertura. En ambas ciudades, el autobús complementa al metro, mientras que en València la EMT suple carencias del sistema subterráneo. Bilbao, con la mitad de población, apostó por un metro moderno y eficaz que transporta casi tantos usuarios como todo Metrovalencia, pero con solo tres líneas.

Los retos del transporte público

La calidad del transporte público es fundamental, pues son muchas las personas que gastan mucho tiempo en desplazarse de su casa a su centro de estudio o trabajo. Es el caso de Lluís José, trabajador de comunicación en el Centro del Carmen de Cultura Contemporánea. Oriundo del municipio de Sueca, Lluís acude todas las mañanas a su centro de trabajo, situado en el casco antiguo de Valencia:

A los 50 minutos en tren que dedica desde Sueca a Valencia hay que sumarle los 20 minutos caminando desde la estación hasta el trabajo, que es tiempo que no puede dedicar a cualquier otra tarea:

Los retrasos en el servicio, en este caso de Renfe Cercanías, además de ser una molestia, acaban afectando no solo al trabajo, sino también a la vida personal. El tiempo libre se ve reducido, sobre todo en el caso de aquellos que llegan diariamente a la capital desde otras zonas. El transporte gratuito para menores de 31 años ha sido un avance, pero no basta si el servicio no está a la altura.

Las iniciativas en marcha reflejan un compromiso claro con una movilidad más eficiente en la región. La renovación de la flota de autobuses, las mejoras en Metrovalencia, la recuperación de la red de Cercanías y la implementación del Plan de Movilidad Metropolitano Sostenible representan pasos concretos hacia un transporte público más moderno. Sin embargo, su éxito dependerá de una ejecución eficaz. La generación que hoy espera un autobús que no llega podría ser la que transforme el modelo si se le da la palabra… y las herramientas.